«Двухэтажный электропоезд помогает решить проблему загруженности инфраструктуры – позволяет с меньшим количеством поездов провезти большее количество пассажиров», – заявил газете ВЗГЛЯД начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов, говоря о технических характеристиках первого российского двухэтажного электропоезда.

В следующем году РЖД получат 50 двухэтажных вагонов, созданных на Тверском вагоностроительном заводе, входящем в Трансмашхолдинг. Речь идет как о купейных вагонах, так и о вагонах СВ и вагонах-ресторанах. Они могут быть задействованы в составах, следующих до Черноморского побережья, в том числе на время Олимпиады-2014 в Сочи. В базовой модели такой двухэтажный вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе, на первом и втором этажах – по восемь купе. Производители обещают, что такие поезда будут оснащены розетками, современными биотуалетами, кондиционерами.

Новые двухэтажные вагоны могут похвастаться 64 спальными местами (в современном купейном – 36), более современными системами отопления, водоснабжения, кондиционирования и шумоизоляции
Новые двухэтажные вагоны могут похвастаться 64 спальными местами (в современном купейном – 36), более современными системами отопления, водоснабжения, кондиционирования и шумоизоляции
Помимо двухэтажных вагонов дальнего следования, в холдинге создаются двухэтажные межрегиональные электропоезда, которые будут курсировать в центральной части России. Это принципиально новый проект. РЖД хотят обойтись силами отечественных производителей. Так, компания год назад дала Трансмашхолдингу техническое задание на строительство двухэтажного электропоезда. В соответствии с заданием электропоезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов.

О технических характеристиках и о сложностях проектирования такого электропоезда газете ВЗГЛЯД рассказал начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов.

ВЗГЛЯД: Уже давно идет речь об эксплуатации двухэтажных электропоездов. Трансмашхолдинг не первый год работает над этим проектом. Скажите, есть ли особенности использования таких поездов? На какие маршруты они рассчитаны?

Владислав Миронов: Двухэтажные электропоезда могут быть использованы на маршрутах от 150 до 700 км или на более коротких межрегиональных маршрутах, которые не предполагают остановки. Кроме того, они должны эксплуатироваться только на направлениях с интенсивным пассажиропотоком, чтобы наполняемость поезда была не менее 80–85%.

ВЗГЛЯД: То есть на пригородных направлениях их нельзя использовать?

В. М.: Нет, нельзя, поскольку эксплуатация таких поездов не предполагает места для стоящих пассажиров. Это связано с особенностью именно двухэтажных вагонов, что обусловлено более высокой нагрузкой на ось. Билеты должны покупаться именно в кассах дальнего следования, а не в кассах пригородного сообщения. В каждом билете должно быть прописано место.

ВЗГЛЯД: Есть различия в технологии производства между обычным электропоездом и двухэтажным?

В. М.: Есть, конечно, дело в том, что двухэтажный электропоезд состоит из пассажирских вагонов и двух головных тяговых секций с каждой стороны. Головные тяговые секции – это половинки электровозов с асинхронными тяговыми приводами последнего поколения, которые позволяют дополнительно экономить электроэнергию.

Стоит отметить, что эта технология нетрадиционная для нашего мотор-вагонного подвижного состава. Это принципиально новый продукт. Обычно тяговое и тормозное оборудование размещается под вагоном и на крыше вагонов. В двухэтажном поезде этого сделать нельзя, поскольку габариты использованы полностью. Мы могли бы разместить оборудование там, где должны ехать пассажиры, но при этом сокращалось бы количество мест, чего категорически делать не хотелось. Поэтому было принято кардинальное решение с применением двух головных тяговых секций.

ВЗГЛЯД: Помимо сложностей с тяговыми секциями, какие еще проблемы приходилось решать?

В. М.: Нагрузка на ось. При проектировании мы экономили каждый килограмм, как в авиации. Дело в том, что в той же Европе, где уже эксплуатируются двухэтажные поезда, колея уже российской, соответственно, габариты поезда меньше. Если мы получим перегрузку на ось, то ограничится максимальная скорость, что неприемлемо. Опять-таки на помощь пришло решение по применению головных тяговых секций. Сейчас в соответствии с техническим заданием максимальная скорость будущего электропоезда составляет 160 км/час.

ВЗГЛЯД: Чем еще отличаются двухэтажные поезда от обычных?

В. М.: Двухэтажный электропоезд дает увеличение провозной способности. Увеличение пассажировместимости на 220% по сравнению с одноэтажными поездами повышенной комфортности. Двухэтажный электропоезд помогает решить проблему загруженности инфраструктуры – позволяет с меньшим количеством поездов провезти большее количество пассажиров. Для перевозчика это меньшая стоимость пассажирского места, несмотря на то что сам продукт получается более дорогой, чем одноэтажный. Очень важный параметр – стоимость жизненного цикла – у него она меньше, чем у сопоставимого одноэтажного, поскольку меньше вагонов, а это значит, что требуется меньше обслуживания – меньше затрат.

ВЗГЛЯД: Кстати, сколько стоит такой продукт?

В. М.: Это очень тонкий вопрос, и его только предстоит обсуждать. Цена будет зависеть от многих факторов: от объема заказа, от условий. Пока рано говорить об этом.

ВЗГЛЯД: На какое напряжение сети такие поезда рассчитаны?

В. М.: Пока мы планируем такие электропоезда на напряжение сети 3 киловольта постоянного тока. В Московском регионе только такое напряжение. Возможно, в будущем рассмотрим производство двухсистемных электропоездов, которые будут рассчитаны на 3 киловольта постоянного тока и на 25 киловольт переменного тока. По примеру «Сапсана». Однако надо будет смотреть спрос. Пока больше возможностей для использования таких электропоездов только в Московском регионе – для связи Москвы с сопредельными областями. Такие маршруты как Москва – Тверь, Москва – Владимир, Москва – Калуга, Москва – Рязань.

«Федеральная пассажирская компания» (ФПК) планирует такие поезда на более длинные маршруты. Сейчас мы ведем переговоры о маршруте Москва – Белгород, через Тулу, Орел и Курск.

ВЗГЛЯД: Сколько поездов планирует закупить ФПК для маршрута на Белгород?

В. М.: Сейчас мы очень серьезно проговариваем с ФПК выпуск на маршрут Москва – Белгород четырех поездов. Уже готовим договор. Возможно, он будет подписан до конца года.

ВЗГЛЯД: Если договор с ФПК будет подписан, когда можно будет ожидать появления двухэтажного электропоезда на наших железных дорогах?

В. М.: С 2014 года. В мае 2013 года мы отдаем ФПК двухэтажные вагоны дальнего следования. Сразу после этого мы готовы запустить в производство опытную партию двухэтажных поездов. Мы уже спроектировали двухэтажные вагоны, они сейчас находятся на производстве. До конца апреля вагоны отправятся на сертификационные испытания.

ВЗГЛЯД: Кто, помимо ФПК, проявляет интерес к двухэтажным поездам?

В. М.: Компания «Аэроэкспресс».

Двухэтажные пассажирские вагоны появятся в России в 2013 году

РЖД начнут использовать двухэтажные пассажирские вагоны в 2013 году, заявил в четверг вице-президент компании Михаил Акулов.

«В 2013 году мы начнем оперировать 50 двухэтажными вагонами, созданными на Тверском вагоностроительном заводе», - пояснил он, отметив, что в числе первой партии - вагоны купе, СВ и вагоны-рестораны, передает ИТАР-ТАСС.

Новые двухэтажные вагоны могут похвастаться 64 спальными местами (в современном купейном – 36), более современными системами отопления, водоснабжения, кондиционирования и шумоизоляции
Новые двухэтажные вагоны могут похвастаться 64 спальными местами (в современном купейном – 36), более современными системами отопления, водоснабжения, кондиционирования и шумоизоляции
«В первую очередь, они станут курсировать в составе поездов до Черноморского побережья, что позволит нам существенно увеличить транспортное предложение пассажирам и снять проблемы с выездом»,- сказал вице-президент компании.

Два года назад общественности впервые представили опытный образец двухэтажного купейного вагона. В базовой модели он рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе, расположенных по 8 на первом и втором этажах.

Побывавший внутри вагона корреспондент убедился, что комфортабельность каждого купе, вне зависимости от этажа, вполне сопоставима с обычными купейными и СВ-вагонами. Единственное, что сразу бросается в глаза, - наличие возле купе проводника, расположенного как бы в «межэтажье», двух лестниц, ведущих с первого на второй уровень. В купе отсутствует верхняя багажная полка, но зато имеются индивидуальные электрические розетки для зарядки мобильного телефона или ноутбука.

Туалетов в новом вагоне - три, все они расположены возле нерабочего тамбура. В этом же тамбуре можно и курить. А чтобы табачный дым не мешал некурящим, здесь установлены специальные дымоуловители.

Что же касается вагонов-ресторанов, то здесь на нижнем ярусе вагона будет располагаться кухня и бар, а на втором - обеденный зал на 48-50 посетителей. «Там же предусмотрена система трансляции видео- и аудиопрограмм, а каждый столик оборудован кнопкой вызова официанта»,- рассказали в РЖД. Кроме того, для подачи блюд из кухни в обеденный зал предусматривается специальный лифт.

Вагон-ресторан оборудуют кондиционерами, микропроцессорной системой контроля, диагностики и управления, а также системой безопасности, позволяющей передавать сигнал тревоги в штабной вагон. «В конструкции применят централизованную схему энергоснабжения, герметизированные межвагонные переходы, беззазорные сцепные устройства»,- пояснил собеседник. По его словам, вагон будет оборудован спальным местом для персонала и отдельным санузлом с душевой

Согласно утвержденному техзаданию, двухэтажные вагоны предназначенные для движения на скоростях до 160 км/час.

«В первую очередь мы обязаны ехать двухэтажными вагонами на черноморское побережье, ввиду многих причин, в том числе и ограничения пропускной способности на прибрежном участке от Туапсе до Адлера», – сказал он.

«Мы поедем двухэтажными вагонами в сторону Поволжья: это регионы Нижнего Новгорода, Самары, Саратова. И будем смотреть регион до Урала», – цитирует вице-президента «Интерфакс».

По его словам, это «наиболее напряженные участки», на которых не хватает пропускных способностей уже сегодня.

«Наши усилия по работе с составами более 22 вагонов тоже исчерпаны: на «пиковые» периоды мы идем через назначение дополнительных поездов, которые имеют настолько иногда неудобный график, что и спрос на такую поездку резко снижается», – пояснил Акулов.

Сроки появления таких вагонов на российских железных дорогах Акулов не уточнил. Он лишь отметил, что в 2011 году РЖД получат опытную партию такой техники.

«Торжокский вагоностроительный завод» (ТорВЗ) и итальянский машиностроительный концерн Finmeccanica договариваются о производстве в России двухэтажных электричек, сообщил старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Валентин Гапанович.

«Торжокский завод с компанией Finmeccanica, как вариант, рассматривают возможность изготовления электропоездов в двухэтажном исполнении», - сказал Гапанович журналистам в понедельник.

Он отметил, что составы будут предназначаться «в основном для регионов с большой загрузкой пригородных участков», в том числе - для Москвы и Санкт-Петербурга. Переговоры о сотрудничестве, по его оценкам, могут завершиться к концу 2010 года.

В ноябре 2009 года вице-президент РЖД Михаил Акулов сообщал, что компания ведет консультации с европейскими концернами о возможности производства в РФ двухэтажных электричек по зарубежной технологии. По его словам, речь идет о покупке лицензии.

Соответствующие технические требования были утверждены в начале 2009 года. В частности, вместимость новых двухэтажных электричек может быть на 60% больше, чем у ныне эксплуатируемых. Называть компании, с которыми ведутся консультации, Акулов тогда не стал.

Как сообщалось ранее, в настоящее время российский «Трансмашхолдинг» и французский Alstom реализуют в РФ проект по производству в Твери двухэтажных вагонов для поездов дальнего следования, передает «Интерфакс».